國產「新舟700」換裝自研發動機成功試飛 擺脱供應鏈限制惟市場前景待考

備受關注的國產渦槳支線客機「新舟700」（MA700）近日傳來突破性進展，據內地媒體報道，該機型在換裝全新設計的國產渦輪螺旋槳發動機AEP400後，已成功完成試飛。是次試飛標誌著「新舟700」擺脱了過往因外國供應商斷供發動機而導致的研發困境。然而，業界分析指出，儘管克服了技術瓶頸，但鑒於整個研發計劃嚴重超時及超支，加上渦槳支線客機市場規模較小眾，該機型未來的市場開拓與成本回收仍面臨多重挑戰。 綜合內地媒體消息，國產「新舟700」於早前6月5日，在陝西省西安市閻良機場進行了一次長達72分鐘的平穩試飛。這架披上雪白塗裝的客機，正式搭載了自主研發的AEP400型渦輪螺旋槳發動機。是次成功試飛，被視為中國航空工業在關鍵部件自給自足方面邁出的重要一步，尤其在面對西方技術限制下，意義更為深遠。 回顧「新舟700」的研發歷程，該項目由中國航空工業集團旗下的西安飛機工業（集團）負責，早於2006年展開論證，並於2013年12月16日正式立項。西飛公司當時的目標是開發一款載客量介乎68至86人、技術達到國際水平的渦槳支線客機，以期打入全球市場，成為主要的渦槳客機生產商之一。為加快研發進度及市場化，西飛初期曾決定大量採用技術成熟穩定的歐美零部件，待國產發動機研發成功後再逐步替換。 然而，原定計劃遭遇挫折。2017年6月20日，西飛公司曾與加拿大普惠公司（Pratt & Whitney）簽訂採購合約，選定新款渦輪螺旋槳發動機PW150C作為「新舟700」的標準配備，合約總金額達30億美元。原計劃在2019年底首飛，2021年底完成適航取證。但後來由於原型機製造進度落後，加上在2021年9月，加拿大政府拒絕向普惠公司發出向中國出口PW150C發動機的許可證，導致「新舟700」長期面臨「卡脖子」困境，無法進行首次試飛，研發進度嚴重受阻。 在此期間，「新舟700」曾於2022年4月低調完成首飛，當時估計裝備的是國產軍用渦槳發動機「渦槳6」系列中的新型號。然而，考慮到「渦槳6」系列的燃油效率較高，不適合作為民航機發動機長期使用，該次試飛更多被視為象徵性突破。直至去年10月20日，中國航空工業集團旗下的中航機載系統股份有限公司在官網發布了「新舟700」的地面滑跑短片，為是次成功試飛預先鋪墊。 此次「新舟700」裝備的國產AEP400渦輪螺旋槳發動機，據悉為去年6月完成研發和測試後開始定型量產的全新軍民兩用設計。AEP400大量應用鈦合金和碳纖維複合材料，重量約900公斤，最大功率達4000kW至4200kW，巡航功率為2800kW至3000kW。該發動機採用三軸結構，優化了各級壓縮機與渦輪的運作轉速，以提升燃油效率。在起飛最大功率狀態下，每kWh耗油約0.28公斤；巡航功率狀態下，每kWh耗油可達0.225公斤或以下。 與原計劃採用的加拿大普惠公司PW150C發動機相比，AEP400在燃油效率上略佔優勢（起飛狀態每kWh耗油0.28公斤對0.30公斤；巡航狀態0.225公斤對0.26至0.27公斤）。然而，PW150C在重量（約717公斤對900公斤）、最大功率（約4600kW對4000-4200kW）、設計壽命（4萬小時）及首次大修間隔時間（8000小時）方面則表現更佳。 市場方面，「新舟700」已累計獲得11個國內外客户共285架訂單。然而，航空業普遍認為，全球每年約需200架支線客機，其中噴射支線客機佔約八成，渦槳支線客機僅佔約兩成（即約40架）。「新舟700」的載客量最多可達86人，較意大利和法國合製的ATR72（最多載客78人）略勝一籌。不過，由於其推出時間較晚，已使用ATR72的支線航空公司未必會轉用新型號。分析預計，「新舟700」的主要市場仍將集中於中國內地及部分東南亞、非洲、中亞和拉丁美洲國家，要完全收回超支的研發成本，挑戰依然巨大。投資者將持續關注「新舟700」如何突破市場限制，實現商業上的成功。