市場消息指，中俄兩國合研重型直升機的計劃歷經逾十年談判，最終據報出現重大轉變，中方已決定改為「單獨發展」模式，自主推進相關研發工作。此情況與早前中俄合研遠程寬體客機CR929轉為中方自研C929的發展軌跡相似。 內地媒體引述俄羅斯媒體報道，俄羅斯國家技術集團公司國際合作部門主管維克多•克拉多夫近日表示，俄方正與中國航空工業集團旗下的企業合作，共同推進「新一代先進重型直升機」的研製。儘管俄羅斯媒體仍稱其為中俄共同研製，惟克拉多夫的原文指出，「這款直升機由中方設計，俄羅斯國家技術集團公司僅就直升機個別組件和設備的設計簽署了單獨合同」。此番言論被內地媒體普遍解讀為，原先代號AHL的中俄合研重型直升機項目已告吹，中方決定完全自主研發，而俄方則從合作夥伴「降級」為個別零部件供應商，甚至可能僅提供非關鍵部件。 回顧歷史，中俄合研重型直升機AHL的動議可追溯至2008年汶川大地震後。當時，8級強震導致四川汶川縣交通中斷，解放軍雖出動逾30架直升機，仍難以吊運重型救災機械至現場。特別是地震引發北川縣唐家山大規模山體滑坡，形成蓄水量逾3億立方米的堰塞湖，嚴重威脅下游數百萬居民生命安全。危急關頭，中國民航總局緊急調用並向俄羅斯租賃米-26重型直升機馳援。兩架米-26直升機成功吊運逾60部挖掘機和推土機等重型搶險設備至唐家山，最終挖掘人工渠道疏通堰塞湖，化解了一場潛在的巨大危機。此事件深刻反映了中國在應對大規模自然災害時，對重型直升機的迫切需求。 鑑於國土廣袤、地質複雜且自然災害頻發的國情，中方深切認識到擁有自主重型直升機的戰略重要性，故此展開與俄羅斯的合作研發談判，中方主要負責出資及訂購。中方當時評估，雖然俄羅斯米-26系列重型直升機的最大起飛重量達56噸、載重量20噸，但其尺寸偏大，且作為約1985年量產的機型，部分零部件與材料技術略顯過時。因此，中方提出了全新設計AHL的方案，要求其尺寸較米-26小，最大起飛重量約38噸，最大載重10噸，最大吊運重量則為15噸。 然而，俄方則傾向於利用中方資金對米-26進行小幅改進，推出新型號並從中獲利。雙方在技術路線和成本上的分歧，導致談判進展異常緩慢，僅初步達成合研上述參數AHL的協議便耗時約七年。儘管發動機和傳動系統由於中方當時缺乏大功率渦軸發動機的製造經驗和技術，原定由俄方負責，但直至近年，AHL仍未有原型機面世，甚至連詳細設計圖亦未完成，主要癥結相信在於關鍵零部件（尤其是發動機）的選定上。 據瞭解，米-26的機身由俄羅斯生產，但其核心部件D-136渦軸發動機長期以來由烏克蘭馬達西奇公司製造。自2014年俄羅斯兼併克里米亞後，俄烏關係持續緊張，導致D-136發動機的供應受阻。俄方曾提出自主研發PD-12V發動機作為替代方案，但多年來進展甚微。隨著2022年初俄烏衝突全面升級，俄羅斯航空工業資源被大量轉用於軍機、無人機及導彈生產，PD-12V的研發幾乎停滯，這亦加速了AHL項目告吹的命運。 值得留意的是，中方早於2019年已未雨綢繆，低調啟動了自主研發最大功率達5200kW的渦軸發動機AES500，以及配套的純國產重型直升機AC333。據悉，AC333將採用三部AES500渦軸發動機，總功率高達15600kW，其設計目標為最大起飛重量約38噸，貨艙載重10噸，外部吊掛重量15噸，完全符合當年AHL項目所設定的所有技術指標。此設計即便在單發動機失效情況下，其餘兩部亦能確保飛機安全返航。 市場消息透露，AES500的原型機已於去年在海拔5200米的高原地區完成高台試驗，成功驗證其高原運作性能。目前，AC333原型機仍在組裝階段，首次試飛時間尚未確定。預期AC333投入量產後，不僅能在救災、森林滅火、緊急運輸等公益領域發揮關鍵作用，亦可在偏遠地區的油氣開發、輸電、水電及交通工程等商業領域展現其應用價值。投資者關注其後續發展及商業化潛力。
