國產C919發動機CJ-1000A料第三季投入商業驗證 有望擺脱「卡脖子」風險

國產大型客機C919的核心組件自主化進程再邁前一步。市場消息指，為C919研發的國產發動機CJ-1000A「長江1000A」已進入適航取證的最後階段，預計最快於本年5月取得型號合格證（TC），並有望於第三季開始商業營運驗證，為C919擺脱對海外技術依賴、提升國產化率奠定基礎。 C919自2022年12月交付以來，一直採用美國通用電氣（GE）與法國賽峯集團（SAFRAN）合資公司CFM國際航發集團生產的LEAP-1C發動機。鑑於地緣政治風險，去年5月底至7月初，美國政府一度禁止LEAP-1C發動機出口中國，突顯了「卡脖子」的潛在威脅，促使中國加快推進航空發動機的自主研發。 綜合內媒報道，去年底至今年1月中旬，一架配備CJ-1000A發動機的C919飛機已在海拔逾2800米的青海格爾木高原機場，順利完成高原適航驗證。測試結果顯示，CJ-1000A在高原環境下表現穩定，未出現啟動延遲或推力衰減等問題，完全符合高原航線的運作要求。截至今年1月，CJ-1000A已累積完成逾6142小時的極限測試，涵蓋鳥撞、高原、結冰、吞水吞冰及極端温度濕度等所有核心工況。其中，在吞水試驗中，該發動機每分鐘能吞入1.8噸暴雨級水量，而轉速波動維持在±2%以內。此外，在攝氏零下45度的新疆極寒機場啟動測試中，CJ-1000A的啟動速度甚至較LEAP-1C快8秒。截至今年3月，可靠信息顯示，CJ-1000A已完成317項地面和空中適航測試核心科目，目前正處於「數據閉環與流程審核」階段，以確保其達到民用航空發動機「零容錯」的安全標準。 市場預期，中國民用航空局（CAAC）有望最快在5月（或較保守的6月）向CJ-1000A頒發最重要的型號合格證（TC）。隨後，首架搭載CJ-1000A的C919預計將於第三季交付予東方航空，展開約6個月的商業營運驗證。至今年底，CJ-1000A亦有望取得生產許可證（PC），並於明年起正式啟動量產及交付裝機。 雖然中國航發集團與CFM國際航發集團均未公開詳細數據，但綜合市場分析，CJ-1000A的最大推力約為13.6噸，設計油耗為0.52 kg/kgf h；而LEAP-1C的最大推力約為14噸，設計油耗介乎0.53至0.56 kg/kgf h。數據顯示，兩者性能表現接近，LEAP-1C推力或略勝一籌，但CJ-1000A的設計耗油量則較LEAP-1C低2%至7%。在重量方面，兩款發動機的裸機淨重均約3000公斤。值得注意的是，LEAP-1C採用碳纖維製造渦扇葉片，而CJ-1000A目前仍使用中空鈦金屬渦扇葉片，後者在重量上相對較大且壽命較短，技術上略為落後半代。據悉，CJ-1000A的改良版亦正研發複合材料風扇葉片，率先推出鈦合金版本是為盡早取得適航證並實現量產。整體而言，兩者性能應十分接近，CJ-1000A理論性能或略高，而技術成熟的LEAP-1C則可能在均衡性、大修間隔時間、使用壽命及全壽命成本等方面佔優。 業界普遍認為，儘管CJ-1000A有望明年量產交付，中國商飛短期內不會立即停止採購LEAP-1C，而是採取雙引擎並行策略一段時間。這主要基於CJ-1000A初期產量有限，未必能滿足C919日益增長的生產需求。預計到2030年前後，CJ-1000A方有望完全取代LEAP-1C，成為C919的唯一發動機選擇。全面轉用國產發動機，最大優勢在於大幅降低被「卡脖子」的戰略風險，強化國家航空產業鏈的自主可控性。其次，此舉亦有望顯著降低成本。目前C919的國產化率已逾60%，若全面採用CJ-1000A，國產化率預計將提升至80%至85%。業內測算顯示，C919的價值分佈中，發動機及相關系統約佔22%。然而，市場傳聞指中國商飛現時採購LEAP-1C的單部價格高達1.7億元人民幣，兩部合計3.4億元人民幣，而C919每部定價僅約6.5億元人民幣，意味著發動機採購成本已佔售價逾一半。分析指出，在此高成本、低定價結構下，C919目前仍處於虧損狀態。期望未來轉用CJ-1000A後，能夠有效優化成本結構，實現盈利目標，進一步推動中國航空製造業的發展。