中國電動車全球佈局新篇章：從出口高峯轉向海外設廠決勝負

「股市論語．行業透視」專欄作者藺常念近日發表專文，剖析中國電動車產業的環球佈局策略。他指出，中國已連續三年蟬聯全球最大汽車出口國，單是2025年，整車出口量便突破709萬輛，新能源車出口更翻倍至逾261萬輛，2026年首四月增幅亦高逾五成，數字表現亮麗。然而，藺常念警示，出口佳績或帶來「數字麻醉」，因其僅反映「賣出多少」，而非「站穩多少」。隨着歐美各國紛紛高築關税壁壘，以及新興市場日益提升本地化生產門檻，「在中國製造、出口海外」的傳統捷徑已告受阻。此背景下，2025年被視為中國車企的「出海建廠元年」，預示著全球電動車產業的真正戰場，已由中國的港口，轉移至海外市場的門前。 藺常念回顧過去四十年燃油車時代，中國透過「市場換技術」策略，始終未能掌握發動機與變速箱等核心技術。但在電動車領域，中國卻成功實現「換道超車」，從原先的代工角色一躍成為手握定價權的規則制定者。他強調，目前真正的考驗在於，中國車企能否將這份在「主場」取得的競爭優勢，成功複製並紮根於海外的「客場」市場。 放眼全球，中國電動車的策略佈局猶如一張梯度分明的世界棋盤。其中，歐洲市場被視為利潤最豐厚、但同時壁壘亦最高的「高地」。據市場消息指，中國品牌電動車單月在歐銷量一度突破十萬輛，市佔率逼近一成。比亞迪及上汽 MG 品牌，更屢次在銷量上超越特斯拉。為應對反補貼關税，部分車企亦採取策略，增加插電式混合動力車（PHEV）的銷售，以規避純電動車面臨的更高關税。 東南亞市場則被形容為最像「主場」的「客場」，例如泰國逾八成半的電動車來自中國品牌，其中比亞迪一家便獨佔四成市場份額。在拉丁美洲，以巴西市場為例，中國品牌已佔當地電動車市場逾八成。中東地區則被視為新興的「金礦」，預計2025年僅進口中國電動車便高達74億美元，按年勁增九成。 然而，俄羅斯市場卻發出警號。在西方車企撤出後，中國品牌一度享受「撿漏」紅利，但隨着當地開徵報廢税及市場退潮，2025年對俄出口量暴跌四成六，市場份額亦跌穿五成。這案例凸顯單靠出口模式的繁榮可能因一項政策變動而瞬間蒸發，印證中國車企必須在海外建廠的迫切性。 藺常念認為，中國車企「出海」的真正考驗在於是否願意下重注進行海外建廠。目前多家龍頭企業已積極部署：比亞迪正於泰國、巴西、匈牙利、印度及土耳其五國同步落子，其中巴西廠已於去年七月投產，匈牙利廠亦於今年初試產。長安汽車及長城汽車亦分別在泰國與巴西啟動建廠項目。 奇瑞汽車與上汽集團則採取「借殼」策略，透過收購MG及Ebro等品牌，實現在當地生根，上汽更已敲定在西班牙建設新廠。零跑汽車則與Stellantis集團結盟，藉助歐洲現有產能「借船出海」。廣汽埃安則以泰國及印度雙廠並進，冀藉本地化生產將成本壓低逾三成。 更為關鍵的是電池供應鏈的海外佈局。寧德時代已將其龐大的匈牙利廠房（投資額73億歐元、產能100GWh）、西班牙合資廠及印尼鎳礦等整條供應鏈，一併轉移至海外。國軒高科、億緯鋰能及遠景動力等電池企業亦緊隨其後。投資者關注，只要歐洲車廠仍需仰賴中國供應電池，所謂的「去風險化」便只會是空談。他總結指，中國汽車「出海」已不再是簡單的低價傾銷，而是涵蓋「整車、電池、銷售渠道及產能」在內的整套生態系統輸出。 然而，海外建廠並非毫無風險。歐盟的反補貼税率最高可達四成五（適用於上汽集團），美國綜合關税更逾125%，甚至堵死經墨西哥轉口至美國的途徑。加拿大及土耳其亦相繼加碼關税。 值得留意的是，今年一月歐盟與中國就「最低價格承諾」議題取得破冰進展，或計劃以按車型設定最低售價來取代現有關税措施，這將是2026年值得密切關注的政策變數。 藺常念提醒，海外建廠動輒涉及數十億美元投資，回本期漫長，俄羅斯及墨西哥的前車之鑑猶在眼前。印尼、巴西、泰國等國甚至將本地化生產納入法規，若不設廠便無法享受税務優惠。若中國國內價格戰無序外溢至海外，亦可能引發更多反傾銷調查。他指出，供應鏈過度集中既是籌碼，亦可能成為被針對的靶心。一句話總結：高築的城牆或許擋不住完整的供應鏈，但卻足以讓激進的重注「血本無歸」。 除了關税及貿易政策，藺常念認為真正可能顛覆全球電動車產業格局的，或許是固態電池技術的突破。豐田汽車已高調宣佈成功攻克全固態電池技術，聲稱可在十分鐘內將電量從零充至八成，續航里程更可達一千公里，劍指2027至2028年量產。 這項潛在突破恰好指向中國電動車產業的「命門」。中國電動車最深的「護城河」，正是其從鋰礦到電芯的完整液態鋰電供應鏈。一旦固態電池另起爐灶，數十年累積的優勢恐一夜清零。然而，藺常念亦提醒「警惕，不必恐慌」。豐田的固態電池「狼來了」呼聲已久，量產時間點亦從2020年順延至2027年之後，至今尚未真正上市。中國企業亦未缺席，寧德時代規劃2027年小批量生產、2030年上量，硫化物路線已達500Wh/kg。比亞迪與廣汽亦已建成中試線，並計劃於2027年進行千輛示範。 但他強調，這些成果目前仍停留在「中試」與「示範」階段，無一真正實現量產發布。業界甚至連2026年也只敢稱作「半固態」元年。藺常念總結指，豐田與中國目前仍站在同一條尚未跨越的起跑線上，誰能率先將樣品轉化為真正行駛於馬路上的量產車，誰便能掌握下一張「底牌」。 回到投資策略層面，藺常念認為中國電動車的領先優勢是體系性的，包括擁有最完整的供應鏈（寧德時代全球市佔率約四成、比亞迪約一成六，全球前十大電池生產商中國佔六席）、最大的實戰練兵市場以及最快的迭代速度。短期內關税雖會拉高成本，但無法「抄走」一條完整的供應鏈。他指出，整車只是「看得見的浪花」，真正的「護城河」隱藏在水面下的電池與材料技術。然而，由於整車龍頭的故事已被市場充分「price in」，真正的超額收益（alpha）未必在於這些企業，而可能存在於三大領域：
1. 能夠將「中國製造」升級為「全球品牌」並賺取品牌溢價的出海車企。
2. 隨整車「出海」的電池供應商，以及固態電池等下一代技術的領跑者。
3. 悄然受惠於本地化生產浪潮的海外產能、物流及港口相關企業。 藺常念最後總結，電動車出口登頂僅是「上半場」，而「下半場」真正的決勝點，從來不是誰能賣得便宜，而是誰能在海外市場成功紮根、站穩腳跟。